炒股就看金麒麟分析師研報，一夜停擺權(quán)威，毫末專業(yè)，智行再掉及時，深陷全面，傳聞長城助您挖掘潛力主題機會！汽車

　　據(jù)多方信源及內(nèi)部郵件證實，源滲毫末智行于11月22日突然發(fā)布全員“停工放假”通知。透率突如其來的僅智停工通知讓毫末智行約300至400名員工面臨巨大不確定性。

　　相關(guān)消息顯示，一夜停擺長城汽車孵化的毫末智能駕駛公司毫末智行向全體員工發(fā)出“停工放假”通知，宣布自11月24日起，智行再掉公司及分公司全部在職員工進入停工放假狀態(tài)，深陷復(fù)工時間另行通知。傳聞長城

　　這家曾融資數(shù)十億、汽車估值突破10億美元的獨角獸企業(yè)，如今賬戶已被凍結(jié)，員工10月及11月的工資、社保及公積金繳納方案均處于未知狀態(tài)。

　　知情人士透露，公司賬戶目前已被凍結(jié)，暫無明確的賠償方案。部分月底合同到期的員工更面臨公司不再續(xù)簽且無補償?shù)睦Ь?，甚至有消息稱公司要求員工主動離職，否則不予開具離職證明。

　　事實上，毫末智行并非平庸之輩。這家成立于2019年11月的公司，前身為長城汽車智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)部，專注于乘用車輔助駕駛、末端物流自動配送車及智能硬件的研發(fā)。

　　作為資本市場與技術(shù)領(lǐng)域的絕對寵兒，毫末智行早期不僅擁有長城汽車的產(chǎn)業(yè)背書，更獲得了美團、高瓴創(chuàng)投等頂級機構(gòu)的重注。

　　在完成A輪融資后，其累計融資規(guī)模約20億元人民幣，估值一度突破10億美元，躋身百億級獨角獸行列。

　　在技術(shù)研發(fā)和量產(chǎn)落地方面，毫末智行曾跑出過驚人速度。自2020年11月推出首款末端物流自動配送車“小魔駝”以來，公司迅速構(gòu)建了自動駕駛數(shù)據(jù)智能體系MANA，并發(fā)布了全球首個自動駕駛認知大模型DriveGPT“雪湖·海若”。

　　其HPilot系統(tǒng)成功落地魏牌、哈弗等超過20款車型，截至2024年，其用戶智駕總里程已突破2.5億公里，相當于繞地球6萬圈。

　　盡管過往成績斐然，毫末智行在智駕技術(shù)從“有圖”向“無圖”轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵戰(zhàn)役中遭遇了滑鐵盧。

　　業(yè)內(nèi)公認，“有圖”到“無圖”的技術(shù)跨越是決定智駕企業(yè)生死的關(guān)鍵分水嶺。

　　作為大股東及主要客戶，長城汽車曾給予毫末智行相當長的研發(fā)窗口期，期待其能攻克這一技術(shù)難關(guān)。

　　然而，毫末智行遲遲未能交付令人滿意的“無圖”方案，導(dǎo)致長城汽車在智能化競爭中一度陷入被動。

　　失去耐心的長城汽車最終選擇引入外部供應(yīng)商，將關(guān)鍵項目交給了元戎啟行。

　　元戎啟行憑借其端到端方案，在重慶等復(fù)雜路況下成功展示了“6D”山城的高階智駕能力，并最終獲得了長城汽車1億美元的獨家投資。

　　這一決定標志著毫末智行在核心客戶的高階智駕供應(yīng)體系中徹底失去了主導(dǎo)地位。

　　毫末智行的核心矛盾可以概括為，作為車企孵化的技術(shù)公司，其“獨立供應(yīng)商”的定位與“母公司附庸”的現(xiàn)實之間存在著不可調(diào)和的根本性沖突。

　　“獨立供應(yīng)商”的定位要求毫末必須拓展外部客戶以實現(xiàn)技術(shù)的規(guī)模效應(yīng)和成本攤銷。然而，作為長城汽車“母公司附庸”的現(xiàn)實使其在對外合作時面臨天然的“信任壁壘”。

　　其他車企在選擇智能駕駛方案時，會嚴重擔憂核心數(shù)據(jù)安全、技術(shù)獨立性以及供應(yīng)鏈等問題。

　　盡管毫末智行在2023年4月的第八屆AI DAY上宣布與三家主機廠簽訂了定點合作協(xié)議，但其官網(wǎng)顯示的整車企業(yè)合作伙伴長期只有長城汽車一家。

　　這種“官宣即終點”的合作模式，暴露出其商業(yè)拓展的象征性大于實質(zhì)性。

　　在錯失高階智駕主導(dǎo)權(quán)后，毫末智行曾試圖退守中低階輔助駕駛市場，依靠高速NOA等有圖方案維持生存。然而，該領(lǐng)域的市場內(nèi)卷程度遠超預(yù)期。

　　隨著大疆卓馭等競爭對手將高速NOA方案的BOM成本暴力下探至7000元甚至4000元級別，行業(yè)陷入了“虧本賺吆喝”的現(xiàn)金流保衛(wèi)戰(zhàn)。

　　對于未能及時實現(xiàn)極致降本的毫末智行而言，這種價格戰(zhàn)無疑是毀滅性的打擊。

　　財務(wù)危機其實早在2024年下半年便已初露端倪。當時，公司曾啟動首輪裁員，主要針對職能部門及低績效技術(shù)人員，但彼時資金尚有余力，仍能提供“N+1”的賠償標準及緩沖期。

　　進入2025年，隨著融資受阻，形勢急轉(zhuǎn)直下。而作為毫末智行的母公司，長城汽車自身也面臨著激烈的市場競爭。

　　2025年上半年，長城汽車新能源滲透率僅為28.2%，遠低于比亞迪超過95%的水平。今年前10個月，長城新能源汽車銷售32.46萬輛，占比也僅30.4%，遠低于50%左右的行業(yè)均值。

　　同期長城汽車凈利潤63.37億元，同比下降10.21%，對比比亞迪155.11億元的凈利潤，顯示出兩者在盈利表現(xiàn)上的差距。

　　在智能駕駛技術(shù)方面，長城汽車的整體進展已明顯落后于行業(yè)頭部企業(yè)。

　　根據(jù)對比，華為已在城區(qū)NOA實現(xiàn)全國無圖覆蓋，特斯拉在高速NOA領(lǐng)域表現(xiàn)穩(wěn)定，比亞迪則通過“天神之眼”系統(tǒng)將智駕功能下沉至10萬級車型。

　　而長城汽車仍主要強調(diào)“實踐導(dǎo)向”，主打高速NOA和基礎(chǔ)智駕功能，尚未大規(guī)模推廣城市NOA，技術(shù)迭代相對保守。

　　毫末智行的停擺事件，是2025年以來智能駕駛行業(yè)深度洗牌的一個縮影。

　　對于絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企而言，在資金、人才和數(shù)據(jù)規(guī)模上難以支撐全棧自研，與頭部供應(yīng)商深度綁定將是更現(xiàn)實的選擇。

　　這意味著，像毫末這樣定位模糊、既依賴母公司又難以真正市場化的“中間玩家”，其生存空間將被急劇壓縮。

　　智能駕駛領(lǐng)域的競爭正變得愈發(fā)殘酷。

　　根據(jù)統(tǒng)計，中國在智能輔助駕駛領(lǐng)域的公司總量已有上千家，A股涉及智能輔助駕駛業(yè)務(wù)的上市公司至少300家。

　　如今，這個市場已進入淘汰賽階段。

　　毫末智行的案例揭示了中國智能駕駛行業(yè)的殘酷現(xiàn)狀：曾經(jīng)資本熱捧的獨角獸，在技術(shù)路線變革與市場激烈競爭中，可能一夜之間從巔峰墜落。

　　它的困境也映射出傳統(tǒng)車企在智能化轉(zhuǎn)型中的艱難抉擇——當“親兒子”無法跟上市場節(jié)奏時，即便是最緊密的血緣關(guān)系，也會讓位于商業(yè)現(xiàn)實的考量。

　　在智能駕駛這條賽道上，速度與耐心的平衡，正成為比技術(shù)本身更殘酷的考驗。

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