作為最早實(shí)現(xiàn)盈利的蔚小蔚仍新勢力，理想汽車上半年延續(xù)了“盈利優(yōu)等生”的理零零跑表現(xiàn)，二季度凈利潤達(dá)10.97億元，米上經(jīng)營利潤同比大幅增長至8.27億元，半年累計(jì)實(shí)現(xiàn)連續(xù)11個季度盈利。財(cái)報(bào)成功但其背后隱憂已現(xiàn)：受增程技術(shù)路線優(yōu)勢稀釋、分析價(jià)格戰(zhàn)擠壓等影響，上岸上半年銷量僅增長7.9%，虧損營收561.72億元同比下降2%。蔚小蔚仍這意味著，理零零跑在競品快速復(fù)制“冰箱彩電大沙發(fā)”產(chǎn)品策略的米上背景下，理想依賴單一技術(shù)路線的半年增長模式已顯疲態(tài)，純電車型MEGA、財(cái)報(bào)成功i8銷量不及預(yù)期，分析進(jìn)一步加劇了增長壓力。上岸

零跑汽車則成為上半年最大“黑馬”，達(dá)成品牌發(fā)展史上首個半年度凈利潤轉(zhuǎn)正的里程碑。企業(yè)財(cái)報(bào)顯示，其上半年?duì)I收242.5億元，同比增長174%。凈利潤0.3億元，對比2024年同期22.1億元的凈虧損實(shí)現(xiàn)扭虧。這份成績單的背后，成本控制+市場策略雙重戰(zhàn)略的影響，導(dǎo)致了企業(yè)在今年上半年累計(jì)交付新車22.17萬輛、同比增長155.7%，毛利率從1.1%躍升至14.1%。

小鵬汽車方面，依托MONA M03等性價(jià)比車型，小鵬汽車上半年交付新車197189輛，超過2024年全年，實(shí)現(xiàn)營收340.9億元，較去年同期增長132.5%。凈虧損收窄至11.4億元，毛利率自2023年第三季度起已經(jīng)連續(xù)8個季度得到改善，2025年上半年增長至16.5%。但值得注意的是，盡管小鵬汽車在不斷加強(qiáng)技術(shù)授權(quán)業(yè)務(wù)的推進(jìn)，并在一定程度上為其盈虧平衡增添了新的動力，但從長期戰(zhàn)略來看，小鵬汽車仍面臨較為嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

小米汽車作為行業(yè)新兵表現(xiàn)亮眼，并交出了一份超出預(yù)期的“首份半年報(bào)”。上半年，小米智能電動汽車及AI等創(chuàng)新業(yè)務(wù)營收達(dá)到398.43億元。毛利率在二季度攀升至26.4%，這一成績使其在新勢力中名列前茅。二季度經(jīng)營虧損3億元，相比上季度的5億元環(huán)比收窄40%，已接近盈虧平衡點(diǎn)。支撐如此高的毛利率，是小米汽車選擇聚焦訂單交付與產(chǎn)品競爭力，而非低價(jià)內(nèi)卷。特別是在二季度發(fā)布的首款SUV車型——YU7系列，上市后18小時(shí)鎖單突破24萬輛，反映了其品牌號召力。

相較于盈利企業(yè)，蔚來的表現(xiàn)則略顯沉重。盡管通過多品牌戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)114150輛的銷量，同比增長30.6%，但上半年?duì)I收310.43億元未能覆蓋高昂成本，凈虧損擴(kuò)大至117.45億元。核心癥結(jié)在于兩點(diǎn)：一是經(jīng)營成本居高不下，多品牌運(yùn)營分散資源；二是整體銷量未達(dá)盈虧平衡點(diǎn)，中低端品牌樂道、螢火蟲雖填補(bǔ)了價(jià)格空白，卻未能形成規(guī)模效應(yīng)，未能有效分擔(dān)主品牌的盈利壓力。

差異化挑戰(zhàn)：五強(qiáng)的“走量”困局與破局方向

從各家發(fā)布的財(cái)報(bào)來看，銷量仍是決定新勢力生存的核心指標(biāo)，但五家企業(yè)選擇的“走量路徑”截然不同，隨之而來的挑戰(zhàn)也呈現(xiàn)顯著分化——從品牌溢價(jià)到產(chǎn)能瓶頸，從技術(shù)壁壘到資源分配，每一個選擇都考驗(yàn)著企業(yè)的戰(zhàn)略定力。

其中，零跑汽車的“低價(jià)走量”策略雖短期見效，但品牌溢價(jià)能力的缺失已埋下隱患。盡管，C10、C11兩款產(chǎn)品在15萬元-25萬元區(qū)間以“同配置低價(jià)”搶占家庭用戶市場，成功登頂上半年新勢力銷冠，但過度依賴價(jià)格優(yōu)勢，可能壓縮長期品牌升級空間。

更關(guān)鍵的是，若競品跟進(jìn)低價(jià)策略，零跑當(dāng)前的銷量優(yōu)勢將面臨直接沖擊。所以，如何在“低價(jià)”與“品牌價(jià)值”間找到平衡點(diǎn)，成為其下一階段的核心課題。

采用“雙軌策略”的小鵬汽車，同樣面臨考驗(yàn)。MONA M03雖為銷量奠定基礎(chǔ)，但“性價(jià)比”標(biāo)簽可能固化消費(fèi)者認(rèn)知，削弱G6、G9等高端車型的溢價(jià)能力。

二季度，雖出現(xiàn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向高端轉(zhuǎn)型的跡象，但如何在擴(kuò)大低端車型規(guī)模的同時(shí)，維護(hù)高端車型的品牌定位，避免內(nèi)部競爭，仍是小鵬需要解決的矛盾。

此外，技術(shù)創(chuàng)新的節(jié)奏也需跟上——在智能駕駛、智能座艙同質(zhì)化加劇的當(dāng)下，若不能持續(xù)推出顛覆性技術(shù)，“高端化” 可能淪為空談。

反觀理想汽車，在增程技術(shù)路線的優(yōu)勢被稀釋后，主力車型L系列缺乏顛覆性創(chuàng)新，導(dǎo)致銷量增速較低、“基本盤”松動；純電車型MEGA、i8未能打開市場，使得品牌陷入“增程增長停滯、純電尚未破局”的尷尬境地。但今年，理想汽車還將發(fā)布全新i6，該產(chǎn)品被寄予“破局”厚望，但能否在激烈的純電市場中找到差異化定位，還是要看價(jià)格和市場反饋。

作為新入局者的小米汽車，上半年交付超15萬輛，展現(xiàn)出強(qiáng)大的市場需求，但大量未交付的訂單也驗(yàn)證了品牌在產(chǎn)能方面的短板。其中，YU7系列頂配車型交付周期長達(dá)10個月。而對于新品牌來說，初期的市場熱度至關(guān)重要，若不能快速解決產(chǎn)能瓶頸，超長交付周期可能引發(fā)用戶不滿，導(dǎo)致潛在消費(fèi)者流向競品。如何協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈、提升產(chǎn)能爬坡速度，將直接影響小米汽車能否抓住市場份額擴(kuò)張的關(guān)鍵窗口期。

蔚來是這五家中唯一采用多品牌戰(zhàn)略的企業(yè)，面向中低端市場的樂道和螢火蟲雖有效填補(bǔ)了蔚來主品牌的增長缺口。但企業(yè)面臨的“資源分散”風(fēng)險(xiǎn)愈發(fā)嚴(yán)重，運(yùn)營所需的龐大資金、研發(fā)成本、渠道建設(shè)成本等，將影響品牌資源分配。

2025 年下半年，新勢力的競爭將從“規(guī)模比拼”轉(zhuǎn)向“精細(xì)化比拼”。對于盈利陣營的理想、零跑而言，如何鞏固盈利優(yōu)勢、避免陷入價(jià)格戰(zhàn)消耗，是核心目標(biāo)；對于小鵬、小米，如何加速向盈虧平衡線沖刺，同時(shí)維護(hù)品牌長期價(jià)值，考驗(yàn)著戰(zhàn)略執(zhí)行力；對于蔚來，如何控制成本、提升多品牌協(xié)同效應(yīng)，將決定其能否走出虧損泥潭。

歸根結(jié)底，新勢力的競爭已進(jìn)入“成本控制”與“技術(shù)創(chuàng)新”的平衡階段，過度壓縮成本可能犧牲產(chǎn)品競爭力，盲目投入技術(shù)則可能加劇盈利壓力。在市場擴(kuò)容速度放緩、競爭持續(xù)加劇的背景下，誰能率先找到“規(guī)模、盈利、品牌”的平衡點(diǎn)，誰就能在行業(yè)淘汰賽中占據(jù)更有利的位置。而那些無法突破盈利瓶頸、未能建立核心競爭力的企業(yè)，或?qū)⒃谙掳肽昝媾R更嚴(yán)峻的生存挑戰(zhàn)。（屹辰）

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