▲資料圖：某場地內停著的大巴車。圖/IC photo

據(jù)《人民日報》8月18日報道，站建責任黑龍江綏化市王先生反映，成年當?shù)貣|城客運站作為綏化市向社會公布的未用惠民工程之一，總投資3600余萬元。背后然而，公共該工程2015年建成后一直未啟用。客運空轉市民搭乘長途汽車仍在破舊的站建責任老客運站，十分不便。成年

記者調查發(fā)現(xiàn)，未用王先生反映的背后事的確存在。而除了東城站，公共另一座耗資5000余萬元建成的客運空轉六合站，也在2015年年底建成后，站建責任僅運營了一年多就因虧損關閉。成年

兩座客運站相似的命運，背后原因有差異，也有共性。對前者來說，交通運輸局將原因歸咎于拆遷滯后、施工單位材料報送不及時、結算拖延，施工單位則反駁稱滯遷戶不影響車站運營，驗收材料早已補齊，直指“新官不理舊賬”“干部不作為”。而在這種部門與施工企業(yè)的漫長拉鋸中，車站成了“沒人管的孩子”，一直閑置至今。

這背后，本質上是一種公共責任的空轉。因為無論如何，推動惠民工程及時落地，縱有再多困難，也是公共部門的應盡職責。

如果說東城站的“爛尾”主要源自項目落地過程中的“不作為”，那么，差不多同時建成的六合站在運營不久后便關停，則更多與決策源頭的失當有關。

按照當?shù)氐恼f法，六合站的建設寄托于新區(qū)規(guī)劃，但最終新區(qū)未獲批便倉促上馬，導致六合站投運后因客源不足被關閉。這樣的結果，看似有客觀原因，實則暴露出決策過程中對市場規(guī)律和新區(qū)建設本身風險的尊重與判斷不足。

一定程度上說，這座耗資5000多萬元卻最終關停的新站，實際成了公共決策的“試錯成本”。這樣的成本實在太高。

由此，兩座總客運站的“爛尾”，其共性原因相當明顯：決策時盲目樂觀、一哄而上，卻均缺乏對工程長期運行的充分考慮。對綏化這樣的人口流出地來說，幾乎同時上馬兩座大型客運站，本就給當?shù)氐呢斦惺苣芰聿恍〉膲毫?，且必要性嚴重存疑?/p>

更重要的是，兩座車站建成后閑置十來年，卻一直未見有人對這種荒誕局面負責，更遲遲缺乏實質性的盤活動作。這背后暴露的責任追溯機制的不足，或正是“重決策而輕執(zhí)行”慣性的重要原因。因此，兩座車站長期閑置的教訓，絕不能輕描淡寫。

當前，隨著城市人口、房地產(chǎn)、出行方式等方面變量因素的出現(xiàn)，類似大型車站工程的決策及建設、運營，勢必需有更科學、嚴格的把關機制。這兩座車站令人唏噓的命運，堪稱是典型的反面教材，提醒各地都該筑牢全鏈條防線，避免踏進“同一條河流”。

比如，項目規(guī)劃階段就應充分結合區(qū)域人口流動、城市規(guī)劃等科學研判，并引入公眾參與機制。而建設過程中更要壓實責任，建立項目跟蹤與交接機制，杜絕“新官不理舊賬”。對已出現(xiàn)的閑置設施，則應及時盤活利用，同時嚴肅追責問責。

唯有如此，才能讓民生工程實現(xiàn)為民初衷，讓公共財政的每一分都真正用在刀刃上，而不是淪為沉沒的成本。

撰稿 / 楊末（媒體人）

編輯 / 馬小龍

校對 / 趙琳

(責任編輯：休閑)