特斯拉汽車今天公布了該公司的拉高2025財年第三季度財報。報告顯示，管解特斯拉汽車第三季度總營收為280.95億美元，讀Q代英與去年同期的財報251.82億美元相比增長12%，與上一季度的星芯224.96億美元相比也實現增長；普通股股東應占凈利潤為13.73億美元，與去年同期的片協21.73億美元相比下降37%，與上一季度的偉達11.72億美元相比則有所增長。特斯拉汽車第三季度營收超出華爾街分析師此前預期，拉高但調整后每股攤薄收益則未能達到預期。管解受此影響，讀Q代英在財報發(fā)布后，財報特斯拉盤后股價大幅下跌近5%。星芯

　　詳見：特斯拉第三季度營收280.95億美元 凈利潤同比下降37%

　　財報發(fā)布后，片協特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克，偉達特斯拉首席財務官瓦伊巴夫·塔內賈等高管對財報進行了解讀，拉高并回答了分析師提問。

　　以下為本次電話會議分析師問答環(huán)節(jié)主要內容：

　　投資者提問：公司自動駕駛出租車業(yè)務方面有哪些最新的關鍵數據可以分享？比如包括車隊規(guī)模、累計行駛里程、已完成訂單量、人工干預率，以及何時不再指派安全駕駛員？目前仍阻礙 “無監(jiān)督全自動駕駛” 向用戶車輛部署的障礙有哪些？

　　埃隆·馬斯克：我們預計，到今年年底，至少在奧斯汀（美國得克薩斯州首府）的大部分區(qū)域，自動駕駛出租車將不再配備安全駕駛員，這是我們需要提到的一個非常重要的數據點。未來幾個月內，我們預計至少在波士頓（美國馬薩諸塞州首府）的部分區(qū)域，安全駕駛員也將不再承擔相關職責。我們在部署過程中會非常謹慎，目標是對此類部署 “保持警惕”，因為很明顯，哪怕發(fā)生一起事故，都可能成為全球各地的頭條新聞，采取謹慎的推進方式對我們來說更為穩(wěn)妥。

　　此外，我們預計到今年年底，將在約 8-10 個大都會區(qū)域運營該業(yè)務，當然，這也取決于各類監(jiān)管審批的進度。不過，大家其實可以在網上查到大部分監(jiān)管申請的相關信息，這些信息是公開的。我們預計到今年年底，將在內華達州、佛羅里達州和亞利桑那州開展自動駕駛出租車運營。

　　高管：目前，我們在奧斯汀的自動駕駛出租車車隊仍在持續(xù)運營，該車隊的累計行駛里程已超過 25 萬英里。在舊金山灣區(qū)，由于當地法規(guī)要求，車輛仍需配備安全駕駛員，該區(qū)域車隊的累計行駛里程已突破 100 萬英里。整體來看，我們的車隊運營狀況良好，用戶反饋積極，未出現重大的用戶端問題。截至昨日，用戶使用 “全自動駕駛監(jiān)督模式” 的累計里程已達 60 億英里，這是一個重要的里程碑，安全記錄始終保持良好。正如大家所提及的，我們正按計劃推進 “完全移除車內安全駕駛員” 的目標，且將從奧斯汀率先啟動。

　　投資者提問：在當前人工智能（AI）熱潮下，公司大型儲能產品Megapack、家用儲能電池產品Powerwall、太陽能產品及儲能系統(tǒng)的需求與后備訂單情況如何？特斯拉是否計劃為其他超大規(guī)模數據中心運營商提供能源支持？

　　高管：Megapack 與 Powerwall 的需求在明年仍將保持強勁勢頭。我們的巨型儲能模塊產品 Mega Block 已收到大量積極的客戶反饋，該產品將于明年從休斯頓（美國得克薩斯州最大城市）工廠開始發(fā)貨。此外，我們發(fā)現 AI 與數據中心應用領域的需求增長顯著，正如埃隆此前所說，超大規(guī)模數據中心運營商與公用事業(yè)公司已經意識到 Megapack 產品具備提升能源可靠性、緩解電網負荷壓力的多用途優(yōu)勢。

　　受政策調整影響，美國住宅太陽能需求也出現激增。隨著我們推出全新太陽能租賃產品，預計這一需求增長趨勢將持續(xù)至 2026 年上半年。同時，我們已在布法羅（紐約州）工廠啟動特斯拉住宅太陽能電池板的生產，并將于明年第一季度開始向客戶發(fā)貨。該款太陽能電池板擁有行業(yè)領先的外觀設計與遮蔭性能，這也體現了我們對美國本土制造業(yè)的持續(xù)投入。

　　投資者提問：考慮到應用控制軟件、工程硬件、通用移動模型訓練、特定任務模型訓練、語音模型訓練、制造落地及供應鏈搭建等方面的情況，目前將特斯拉人形機器人 Optimus 推向市場面臨哪些挑戰(zhàn)？

　　埃隆·馬斯克：沒錯，將 Optimus 推向市場是一項極具難度的任務，絕非易事。不過從技術層面來說，Optimus 現在其實已經能在園區(qū)內行走了。我們在加州帕洛阿爾托的工程總部辦公室里，就有 Optimus 機器人全天候活動。任何到訪者都可以攔下其中一臺 Optimus，讓它帶你去某個地方，比如大樓里的指定會議室或地點。

　　但我不想淡化 Optimus 研發(fā)的難度，這項工作的復雜程度超乎想象，尤其是打造一只像人類手部一樣靈活、能干的機器人手。人類的手本身就極為精妙，你對它研究得越深，就越會驚嘆于它的設計：為什么需要四根手指加一根拇指？為什么手指有特定的活動自由度？為什么不同肌肉的力量不同、手指長度各異？事實證明，這些設計都有其存在的道理。

　　而打造機器人的手部和前臂——就像人類一樣，控制手部活動的肌肉主要集中在前臂——是一項極高難度的工程挑戰(zhàn)。從機電工程角度來看，前臂和手部的研發(fā)難度，甚至超過了機器人其他所有部位的總和。要知道，要打造一臺實用的通用型機器人，不僅需要這樣靈活的手部，還需要具備在現實世界應用人工智能的能力，更要能實現規(guī)模化生產。畢竟，只造幾百臺機器人沒有實際意義，我們需要達到能與汽車產量比肩，甚至更高的規(guī)模，比如力爭實現每年 100 萬臺 Optimus 的產能，但這樣的制造挑戰(zhàn)是巨大的，核心問題在于人形機器人沒有現成的供應鏈。汽車有成熟的供應鏈，電腦也有成熟的供應鏈，可人形機器人完全沒有。因此，要實現量產，特斯拉必須深度整合制造環(huán)節(jié)，深入供應鏈上游，自行生產核心零部件，因為根本沒有外部供應鏈可用。

　　坦誠地說，如果我是一家研發(fā)人形機器人的初創(chuàng)公司，我真不知道沒有強大的制造技術支撐該如何推進。這也是為什么我認為，特斯拉在制造技術規(guī)?；F實世界應用人工智能、以及真正靈活的機器人手部這三方面，處于獨特，甚至可以說是唯一的優(yōu)勢地位，市場上其他同類機器人往往欠缺這三項關鍵能力。相信通過大量投入和努力，我們完全能攻克這三大難題，這也是我們當前的核心計劃。

　　另外，我對自己在特斯拉的投票權有一個根本性擔憂：如果我們真的打造出了這支龐大的 “機器人軍團”，未來某天我會不會被架空？這是我最擔心的問題，也是我為何會關注薪酬方案中涉及的控制權問題。我并非意圖揮霍資金，只是想明確一點：如果我們真的建成了這支機器人軍團，至少我能對它擁有強大的影響力——不是絕對控制，而是強大的影響力。說到底，核心就是這一點，如果沒有這種影響力，我是不會安心推進 “機器人軍團” 研發(fā)的。

　　投資者提問：能否介紹關于三星同特斯拉達成165億美元芯片制造協議的最新情況？半導體對自動駕駛以及特斯拉人工智能驅動未來戰(zhàn)略非常重要，公司基于哪些因素，認為三星能夠按特斯拉的時間表交付AI6芯片，并且相比臺積電能夠實現更優(yōu)的良率與成本控制？

　　埃隆·馬斯克：我需要先拆解問題，再針對拆解后的內容逐一回應。首先，我對三星只有溢美之詞，三星是一家卓越的公司，值得一提的是，我們的AI4芯片就是由三星制造的，他們的工作完成得非常出色?，F在來說AI5芯片，這里我需要先澄清一下之前公開場合的一些表述，實際上，我們在初期會讓臺積電和三星同時進行AI5芯片的生產。特斯拉設計的AI5芯片是一款極具突破性的產品。過去幾個月，我?guī)缀趺總€周末都在和芯片設計團隊一起研究打磨這款芯片，我向來不輕易表揚他人，但特斯拉芯片團隊此次設計出的芯片確實令人驚嘆。從部分關鍵指標來看，AI5芯片的性能將是AI4芯片的40倍，注意是40倍，不是40%。之所以能實現這樣的飛躍，是因為我們對整個軟硬件架構有著深入且全面的理解。其硬件設計針對性地解決了軟件層面存在的所有痛點。

　　我認為目前沒有其他企業(yè)能做到這一點，即打通從底層到實際應用的全架構，并且結合現實場景進行校準，比如路上的汽車、實際運行的機器人等，因此我們清楚知道芯片需要具備哪些功能，而同樣重要的是，我們也明確知道芯片不需要具備哪些功能。舉幾個例子來說，在 AI5 芯片中，我們移除了 AI4 芯片搭載的傳統(tǒng)圖形處理器（GPU）。AI5 之所以能刪掉傳統(tǒng) GPU，是因為它自身的核心性能已足以覆蓋相關需求。此外，我們還移除了圖像信號處理器（ISP）。類似這樣的刪減還有很多，而這些調整都至關重要。正是因為做了這些刪減，我們才能將 AI5 芯片的尺寸控制在光刻版的一半以內，同時為內存到特斯拉加速芯片、ARM 中央處理器核心以及 PCI 模塊之間的線路連接預留出充足空間。這款芯片的設計堪稱出色，我個人在它身上投入了大量精力，也確信它一定會成為一款劃時代的成功產品。

　　因此，讓三星和臺積電同時生產 AI5 芯片的生產是合理的選擇。從技術層面來看，三星工廠的設備甚至比臺積電工廠的設備略微先進一些。這兩家的生產工作都將在美國進行：臺積電的產線位于亞利桑那州，三星的則在得克薩斯州。我們從一開始就明確方向，就是為了確保生產萬無一失。我們的明確目標是實現 AI5 芯片的供應過剩。即便生產出的 AI5 芯片超出了汽車和機器人的需求，我們也完全可以將多余的芯片用于數據中心。目前，我們的數據中心在訓練過程中已經在使用 AI4 芯片，具體是將 AI4 芯片與英偉達的硬件結合使用。

　　這里需要說明的是，我們并沒有打算取代英偉達，未來仍會繼續(xù)將兩者結合使用；而多余的 AI5 芯片，自然也能投入到數據中心中。英偉達的技術一直在不斷進步，但他們面臨的挑戰(zhàn)是，需要滿足來自眾多客戶的大量、多樣化需求。而特斯拉的芯片設計，只需要滿足一個客戶，也就是特斯拉自身的需求，這使得我們的設計工作難度大幅降低，也讓我們能夠剔除芯片中大量不必要的復雜模塊。這一點的重要性再怎么強調都不為過。

　　大家可以這樣理解：芯片中的各個邏輯模塊就像不同的區(qū)域，模塊數量越多，模塊之間的連接線路，可以想象成 “高速公路”，就需要越多。連接芯片的各個部分到底需要多少條這樣的 “高速公路”？尤其是當你不確定芯片各邏輯模塊之間的數據傳輸量時，最終可能需要在芯片內部鋪設大量 “高速公路”，這會讓芯片設計變成一個幾乎無法完成的難題。英偉達在應對這種極高難度的需求時已經做得非常出色，但對我們而言，我們追求的是極致的簡潔。

　　最終帶來的效果是，我認為 AI5 芯片消耗每瓦電能所產出的效能可能會達到行業(yè)平均水平的 2-3 倍，花費每美元所產出的人工智能效能甚至可能達到行業(yè)平均水平的 10 倍。當然，最終效果如何，還需要實際量產并規(guī)?；瘧煤蟛拍茯炞C，但從目前的設計來看，前景就是如此。

　　投資者提問：為何公司不通過提供同等激勵讓用戶換購新車，而是要嘗試用硬件 3.0 替換 硬件 4.0？

　　高管：我們并沒有完全放棄硬件 3.0，在過去一年中，我們已經為用戶提供了 “將完全自動駕駛功能轉移到新車” 的選項，有時我們還會推出一些促銷活動，比如若用戶原本的車輛搭載了完全自動駕駛功能，換購新車時能享受更優(yōu)惠的價格，我們一直在滿足你提到的這類需求。我們的優(yōu)先目標是先解決自動駕駛技術問題，之后會推出專門方案來服務這部分用戶，這些用戶非常重要，他們是公司產品早期的支持者。說個題外話，我日常通勤開的就是搭載 硬件 3.0 的車，每天都會使用完全自動駕駛功能，我們肯定會妥善解決大家的需求。

　　高管：待特斯拉完全自動駕駛功能14代版本系列完全推送完成后，我們計劃為硬件 3.0 開發(fā)一個14代精簡版。預計會在明年第二季度推出。

　　投資者提問：請問管理層我們還要多久才能看到具備自動駕駛功能的特斯拉半掛卡車？另外，您認為這項技術有可能取代火車嗎？

　　高管：好的，我先從半掛卡車的生產計劃和時間表說起。工廠建設正在按計劃推進，廠房已經完工，目前正在安裝設備。我們的驗證車隊已經在路上進行測試了。今年年底我們會小批量生產，明年上半年啟動正式量產，到第二季度逐步提升產量，下半年實現規(guī)?；桓?。目前進展很順利，這顯然是讓自動駕駛卡車上路的第一步。

　　至于火車，它們在長距離點對點運輸上優(yōu)勢很突出，效率非常高。但在最后一公里運輸方面，以及短途運輸的裝卸貨環(huán)節(jié)，自動駕駛半掛卡車能提供更靈活的服務，這會是很大的補充。正如埃隆所說，我們預計隨著交通方式的變革，這部分運輸需求可能會逐漸向自動駕駛卡車轉移，我們很期待這一進程的推進。

　　高管：關于完全自動駕駛功能，目前團隊正全力攻克乘用車型的自動駕駛技術。不過，一旦我們獲取到足夠的半掛卡車實測數據，這套技術就能很容易地適配到這類車型上。

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